"Azərbaycanın geosiyasəti"

Yunus Oğuz

Əli Həsənovun kitabından qənaətə gəldiyim düşüncələr

(Əvvəli ötən saylarımızda)

Belə sazişin 32 dövlət və 13 beynəlxalq təşkilat tərəfindən, Rusiyadan yan keçməklə imzalanması hələ də çoxlarına möcüzə kimi görünür. Hərdən adam özü özünə sual verir: Necə ola bilər ki, Rusiya faktiki olaraq regionda yeni geosiyasətin və geoiqtisadiyyatın yaranmasına imkan verdi? Elə həmin il ABŞ TRASEKA-nı dəstəkləmək haqqında xüsusi strategiya proqramı hazırlayır və onu qəbul etməklə regionda maraqlarının mövcudluğunu da faktiki olaraq dilə gətirir. Ən əsası isə odur ki, bu yeni geosiyasi və geoiqtisadi məkanın mərkəzi Bakı seçilir və onun mənzil-qərargahının Azərbaycanda yerləşməsi qərara alınır.

Beləliklə, TRASEKA qısa müddət ərzində Orta Asiya və Xəzərlə Qara dəniz -Aralıq dənizi sahillərini, Avropa bazarlarını bağlayan əsas enerji, ticarət və nəqliyyat dəhlizinə çevrilir.

Müəllif qeyd edir ki, bu layihənin əsas məqsədi Avropa-Asiya arasında əvvəlki mövcud nəqliyyat xətti marşrutlardan daha yaxın, eyni zamanda daha ucuz olması, həm də müstəqil nəqliyyat yaratmaq idisə, digər tərəfdən bölgə ölkələrini Rusiyanın geosiyasi, geoiqtisadi asılılığından qurtarmaq idi. Üçüncü məqsəd isə region dövlətlərilə sıx beynəlxalq əməkdaşlıq etmək, həm də (bəlkə də bu əsas olub) Xəzər və Orta Asiyanın zəngin enerji resurlarını dünya bazarlarına sərbəst çıxarmaq, sərbəst satmağa dəstək verməkdən ibarət olub.

Hər nə olmasından asılı olmayaraq, bu layihənin üstünlüyü tez bir zamanda özünü büruzə verdi. Bu barədə Əli Həsənov yazır: "Beynəlxalq ekspertlərin fikrincə, TRASEKA dəhlizinin o vaxta qədər mövcud olan Rusiya TRANSSİBİR marşrutundan bir neçə üstünlüyü mövcud idi. Bu üstünlüklər,

1. həmin marşrutun tam müstəqilliyi, heç kimin geosiyasi təsiri və təzyiqi altında olmaması;

2. Çeçenistan, Şimali Qafqaz kimi kriminal, Sibir kimi qeyri-sabit hava şəraitinə malik ərazilərdən uzaq olması;

3. İştirakçı ölkələr tərəfindən mal daşımalarına qarşılıqlı güzəştlərin verilməsi;

4. Daşıma tariflərinin Rusiyanınkından 1,9 dəfə aşağı olması;

5. Daşıma məsafəsinin və daşıma müddətinin Rusiya marşrutundan iki dəfə aşağı olması;

6. Qara dəniz limanlarının və İstanbul şəhərinin həddən artıq yüklənməsi və ekoloji təhlükələrin qarşısını alması və s. ibarətdir" (Bax. s. 696).

Həm geosiyasi, geoiqtisadi, həm də hərbi-geostrateji baxımdan Rusiya TRASEKA-nın işə düşməsinin qarşısını ala bilmədi. Nəzərə alaq ki, Avropa İttifaqının Avrasiya üzərindən 9 nəqliyyat-kommunikasiya dəhlizinin 3-ü Rusiyanın ərazisindən keçir. Təbiidir ki, Rusiya daha çox dəhliz iddiasındadır, çünki təkcə onun ərazisindən keçən 3 dəhlizin ümumi ixracaatın dəyəri 250 milyard Amerika dollarına bərabərdir desək, yanılmarıq. Bu baxımdan geosiyasi mübarizəyə geoiqtisadi çalarlar da əlavə etsək, görərik ki, Cənubi Qafqaz bölgəsi, o cümlədən Azərbaycan hansı beynəlxalq əhəmiyyət daşıyır, çiynindəki məsuliyyət təkcə regiondakı rolu ilə ölçülmür, həm də Avrasiya məkanının zaman-zaman nəqliyyat-kommunikasiya damarına çevrilir. Bunun üçün Rusiya təkcə geosiyasi informasiya müharibəsi aparmır, o, həm də beynəlxalq konfranslar keçirir, ondan yan keçməklə fəaliyyət göstərən nəqliyyat-kommunikasiya xətlərinin effektsiz olması haqqında sübutlar və dəlillər gətirməyə çalışır, eyni zamanda Xəzər hövzəsində yerləşən Mahaçqala və Həştərxan limanlarını yeniləməklə sübut etməyə çalışır ki, onun nəqliyyat ötürücüləri daha effektli və etibarlıdır. Lakin yuxarıda qeyd etdiyimiz kimi, yeni nəqliyyat-kommunikasiya xətlərinin Rusiyadan yan keçməklə işə düşməsi ABŞ və Aİ-nin geosiyasi və geoiqtisadi maraqlarından irəli gəldiyindən Azərbaycanın dəyəri daha da artır, beynəlxalq arenada mövqeyi güclənməkdə davam edir.

Beləliklə, belə alınır ki, Avropa-Asiya nəqliyyat-kommunikasiya dəhlizlərinin TRANSQAFQAZ xətti üzrə yerləşən ən mühüm ölkələr əvvəl Azərbaycan, sonra Gürcüstandadır. Trans-Qafqaz dəhlizinin bu iki dövlət üçün bel sütunu olduğunu desək, yanılmarıq.

Müəllif qeyd edir ki, hazırda Azərbaycanı Gürcüstan və Qara dənizlə birləşdirən Bakı-Tbilisi avtomobil və dəmir yolu, Bakı-Poti konteyner daşımaçılığı, İranla birləşdirən Bakı-Astara dəmir və avtomobil yolu, Türkiyə ilə Gürcüstan vasitəsilə mövcud avtomobil yolu və hazırda çəkilişi reallaşdırılan Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu, Orta Asiya ilə Azərbaycanı birləşdirən Bakı-Türkmənistan, Bakı-Qazaxıstan bərə daşımaçılığı və s. ölkəmizə imkan verir ki, Avropa ilə Asiya arasındakı nəqliyyat-kommunikasiya əlaqələrində öz strateji mövqeyini qoruyub saxlasın və davam etdirsin. Bura Azərbaycandan keçən, eyni zamanda dövlətin özünün birbaşa çəkilən neft və qaz kəmərlərini də əlavə etsək, Azərbaycanın, daha sonra isə Gürcüstanın TRANSAVRASİYA dəhlizinin əhəmiyyətini bir daha hiss edərik. Bu, təkcə geoiqtisadi maraqların təminatı deyil, həm də regionun geosiyasi və hərbi-geostrateji çərçivəsində Azərbaycanın və Gürcüstanın milli təhlükəsizliyidir, onların müstəqil dövlətin inkişafının təminatçısıdır.

Odur ki, regionda, bütövlükdə dünyada gedən qlobal prosesləri nəzərə alan rəsmi Bakı nəqliyyat-kommunikasiya xətlərinə, yük daşımaçılığına, dövlətin ərazisindən keçən müxtəlif dəhlizlərinə böyük önəm verir və onların təhlükəsizliyinin öz ərazisində təminatçısı kimi çıxış edir. Bu baxımdan yerli, regional və transmilli nəqliyyat-kommunikasiya siyasətinin əsasları və vəzifələri "Nəqliyyat haqqında" Azərbaycan Respublikasının qanununda və "Nəqliyyat sektorunun inkişafı strategiyası"nda müəyyən edilib. Hörmətli professor bu vəzifələri aşağıdakı kimi təsnifləşdirir:

* nəqliyyat təhlükəsizliyinin təmin olunması sahəsində normativ-hüquqi bazanın yaradılması və təkmilləşdirilməsi;

* nəqliyyat sektoruna qarşı yönəlmiş təhdidlərin müəyyənləşdirilməsi;

* nəqliyyat infrastrukturu obyektlərinin və nəqliyyat vasitələrinin kateqoriyalar üzrə qruplaşdırılması;

* nəqliyyat təhlükəsizliyinin təmin olunması sahəsində mütəxəssislərin hazırlanması;

* nəqliyyat təhlükəsizliyinə nəzarətin həyata keçirilməsi;

* nəqliyyat təhlükəsizliyinin informasiya və elmi-texniki vasitələrlə təmin olunması.

Azərbaycan tərəfindən belə köklü siyasətin yürüdülməsi hər şeydən əvvəl bu onun göstəricisidr ki, dövlətimiz zəngin təbii sərvətlərə, xüsusən də karbohidrogen ehtiyatlarına malikdir, Avrasiyada əlverişli geosiyasi, geoiqtisadi və geostrateji məkanda, nəqliyyat-keçid infrastrukturlarının mərkəzində yerləşir və buradan bu infrastrukturların şaxələndirilməsi üçün müxtəlif variantlar və imkanlar mövcuddur.

İkincisi, Azərbaycan digər qonşu dövlətlərlə birlikdə Xəzər hövzəsinin, qismən də Qara dəniz hövzəsinin əsas tranzit infrastrukturlarına sahibdir. Bu da eyni zamanda Azərbaycanda mövcud infrastrukturları beynəlxalq standartlara uyğunlaşdırmağı tələb edir.

Əli Həsənov yazır: "Daxili və transmilli nəqliyyat dəhlizlərinin və infrastrukturlarının yaradılması, onların təhlükəsiz istifadəsi yönündə Azərbaycan dövlətinin yürütdüyü geoiqtisadi siyasət aşağıdakı bir çox vəzifələrin reallaşdırılmasını nəzərdə tutur:

* yüklərin və sərnişinlərin ölkə ərazisində manesiz hərəkətinin təmin olunması və Avropa-Asiya nəqliyyat sistemlərinin inteqrasiyası məqsədilə nəqliyyat infrastrukturlarının razılaşdırılmış şəkildə inkişaf etdirilməsi;

* nəqliyyat sisteminin idarə olunmasında səmərəliliyin artırılması;

* intermodal nəqliyyat xətti üzrə ayrı-ayrı nəqliyyat növləri arasında qarşılıqlı əlaqənin səmərələşdirilməsi;

* beynəlxalq nəqliyyat dəhlizləri sahəsinə investisiya qoyulması üçün münbit şəraitin yaradılması;

* daxili daşımalarda milli nəqliyyat şəbəkəsinin yüklənmə dərəcəsinin artırılması;

* beynəlxalq turizmin inkişafına yardım edilməsi". (Bax. s. 720)

(Ardı var)